G.A.3

Operazione GOLFO DI ALESSANDRIA 3 (G.A.3)

Luigi DURAND de LA PENNE
SLC 1

Emilio BIANCHI
SLC 1

Antonio MARCEGLIA

Antonio MARCEGLIA
SLC 2

Spartaco SCHERGAT

Spartaco SCHERGAT
SLC 2

Vincenzo MARTELLOTTA

Vincenzo MARTELLOTTA
SLC 3

Mario MARINO

Mario MARINO
SLC 3

Giorgio SPACCARELLI
Riserva

Luigi FELTRINELLI
Riserva

vuoto

Armando MEMOLI
riserva

favale

Luciano FAVALE
riserva

Decorazioni assegnate

Junio Valerio BORGHESE
Luigi DURAND de LA PENNE
Emilio BIANCHI
Antonio MARCEGLIA
Spartaco SCHERGAT
Vincenzo MARTELLOTTA
Mario MARINO
Giorgio SPACCARELLI
Luigi FELTRINELLI
Armando MEMOLI
Luciano FAVALE

Cavaliere Ordine Militare di Savoia
Medaglia d'Oro al Valor Militare e promozione
Medaglia d'Oro al Valor Militare e promozione
Medaglia d'Oro al Valor Militare e promozione
Medaglia d'Oro al Valor Militare e promozione
Medaglia d'Oro al Valor Militare e promozione

Medaglia d'Oro al Valor Militare e promozione
Medaglia d'Argento al Valor Militare
Medaglia d'Argento al Valor Miliare
Medaglia di Bronzo al Valor Militare
Medaglia di Bronzo al Valor Militare

INCURSORI
TUTTI PRIGIONIERI

Durante i mesi di ottobre e novembre 1941 l’attività dei mezzi d’assalto registrò un periodo di stasi operativa. Ai primi di dicembre venne progettata l’operazione di forzamento di Alessandria, già tentata due volte nel corso del 1940 e in entrambi i casi (G.A.1 e G.A.2), frustrata in seguito all’affondamento dei sommergibili “avvicinatori” Iride e Gondar.

Lo studio dell’operazione fu ripreso nel novembre 1941.

Le principali difficoltà da superare nell'operazione derivavano sopratutto dai seguenti elementi:

  • necessità per il  sommergibile  trasportatore di avvicinare la costa nemica di giorno, per poter utilizzare i pochi punti di riferimento offerti dalla costa bassa, correndo l'alea di essere avvistato dal nemico e non poter sfuggire a causa dei bassi fondali;
  • necessità per il sommergibile di non oltrepassare gli sbarramenti difensivi, per evitare di perdersi, con  conseguente necessità di far compiere ai mezzi d'assalto un percorso assai lungo (circa  5 miglia pari ad ore 2,5) per poter giungere all'imboccatura del porto;
  • poche notizie possedute circa le ostruzioni del porto, per quanto fosse probabile che il nemico non avesse potuto predisporre ostruzioni complete e pesanti, dato il fondale di appena 17 metri;
  • impossibilità quasi certa di  poter recuperare gli operatori.

Nel frattempo era stato destinato al Comando della Xa Flottiglia MAS il Capitano di Fregata Ernesto FORZA, che si dedicò interamente alla preparazione della nuova impresa, ideata e studiata dal Capitano di Fregata Junio Valerio BORGHESE.

Malgrado i dubbi e le incertezze, del resto difficilmente eliminabili in operazioni del genere, vi era la ferma determinazione di riuscire a violare il principale ancoraggio della “Mediterranean Fleet”, entro il quale erano ormeggiate le ultime due navi da battaglia dell’Ammiraglio CUNNINGHAM.

Accertata presenza in porto due navi da battaglia. Probabile portaerei. ATTACCATE!

Lo Scirè in navigazione nelle acque del Golfo di La Spezia
Lo Scirè in navigazione nelle acque del Golfo di La Spezia. Sono ben visibili i cilindri per il trasporto degli SLC

I campi minati a protezione del porto di Alessandria
I campi minati a protezione del porto di Alessandria

L'equipaggio dello Scirè con al centro il Comandante Borghese, fotografato al rientro della gloriosa azione di Alessandria
L'equipaggio dello Scirè con al centro il Comandante Borghese, fotografato al rientro della gloriosa azione di Alessandria

Gli operatori prescelti, infine, rappresentavano veramente il meglio della specialità.

Il 3 dicembre lo SCIRE’, come previsto nell’ordine di operazione, mollò gli ormeggi a La Spezia simulando una normale uscita e portatosi al largo, imbarcò in tutta segretezza, da un pontone, tre “maiali” contraddistinti dai numeri “221 - 222 - 223”.

Il giorno 9 lo SCIRE’ si ormeggiava a Porto Lago (I. Di Lero) per imbarcare gli operatori e attendere l’ordine di partenza.

Il giorno 11 gli operatori designati per l'azione giungono a Rodi a mezzo aereo e il giorno 12  sono a Lero.
Il 13 dicembre il Comandante BORGHESE si imbarcò a bordo del piroscafo ASMARA, sul quale erano nel frattempo imbarcati gli operatori, per vagliare con questi le ultime fotografie e le più recenti informazioni pervenute.

Il 14 dicembre BORGHESE riceveva gli ordini dal Comandante FORZA di prendere il mare per dare inizio senza ulteriore indugio all’operazione.

Il 17 dicembre il Comandante FORZA, per togliere BORGHESE dall’incertezza che poteva essere fonte di inconvenienti gravissimi, prese la drastica decisione di inoltrare allo SCIRE’ il seguente telegramma:

Accertata presenza in porto due navi da battaglia. Probabile portaerei. Attaccate”.

Ricevuta la situazione, iniziò l'avvicinamento all'obiettivo, portandosi in vista della costa nel pomeriggio del 18.

La sera del giorno 18, dopo 16 ore di navigazione occulta, sfuggendo alla attiva vigilanza nemica, alle ore 20 il sommergibile raggiunge il punto stabilito a circa due miglia a Nord del porto nuovo di Alessandria, si posa sul fondo e fa uscire gli operatori ed i mezzi d'assalto.

Il Comandante BORGHESE assegnò agli operatori i seguenti obiettivi:

  • Nave da battaglia (posto di ormeggio 57): coppia de LA PENNE-BIANCHI;
  • Nave da battaglia (posto di ormeggio n° 61): coppia MARCEGLIA-SCHERGAT;
  • Portaerei o grossa petroliera: coppia MARTELLOTTA-MARINO.

Il giorno 18 dicembre alle ore 20.47 lo Scirè in affioramento inizia le operazioni di messa a mare dei “maiali”. A operazione ultimata inizia la procedura di disimpegno.

Il giorno 19 dicembre alle ore 17.48 lo Scirè, dopo 39 ore di immersione torna in superficie e punta direttamente su Lero.

Il giorno 20 dicembre alle ore 22.45 il sommergibile riceve da Supermarina il seguente messaggio, che suscita a bordo grande entusiasmo:”Ricognizione fotografica fa ritenere colpite due navi da battaglia”.

In qualità di capo gruppo de LA Penne, in relazione all’esperienza accumulata durante le precedenti missioni, decide di compiere la navigazione in superficie e in formazione fino alle ostruzioni del porto. La navigazione procede con tale calma che ad un certo punto, come narra De la Penne nel suo rapporto:“essendo in anticipo sull’orario, apriamo i tubi porta viveri e facciamo colazione”.

Superate le prime ostruzioni, gli operatori scorgono alcune sentinelle che si muovono sul molo con lampade a petrolio e vedono pure un grosso motoscafo che incrocia silenziosamente dinanzi al molo lanciando bombe.

A questo punto un colpo di fortuna contribuisce alla felice riuscita dell’operazione. Una formazione composta da tre grossi cacciatorpediniere si presenta davanti al porto: l’ostruzione retale viene aperta e i tre equipaggi ne possono approfittare. Nella inevitabile confusione verificatasi, i tre equipaggi si perdono di vista. Da questo momento le azioni di De la Penne, Marceglia e Martellotta daranno vita a tre distinti episodi.

Coppia DE LA PENNE-BIANCHI (SLC 1)

Appena dentro il porto, la coppia De la Penne-Bianchi  si aggira fra le navi francesi internate ad Alessandria fin dal luglio 1940, ma alla fine non gli è difficile individuare l’imponente mole del bersaglio ormeggiato nel punto previsto.

Superata l’ostruzione retale che cinge la corazzata, De la Penne manovra agevolmente il “maiale” , il quale urta contro lo scafo della nave e precipita sul fondo; si riporta in superficie, controlla la sua posizione rispetto alla nave, ridiscende per mettere in moto l’apparecchio e si accorge con stupore che Bianchi è scomparso.

Egli sa benissimo che la carena della corazzata è vicinissima e decide, tendendo tutte le sue forze,  di trascinare il mezzo fin sotto il bersaglio.

Guidato dai rumori delle pompe , dopo sforzi oltre ogni limite,  urta con la testa contro lo scafo, esegue un’ispezione sotto lo scafo per verificare l’esistenza di alette di rollio. Verificatone la mancanza decide, data l’ottima posizione di spolettare onde evitare che una eventuale bomba possa impedire di portare a termine la missione, quindi appesantisce l’apparecchio e si porta in superficie. Va sottobordo e si dirige sulla boa di prua: lì trova Bianchi, il quale lo informa di essere svenuto ed essersi quindi ripreso in superficie; a sua volta De La Penne riferisce a Bianchi che l’apparecchio è a posto e che le spolette sono in moto.

Sono circa le ore 03.30 quando  si avvicina un motoscafo con due persone
che gli intimano di alzare le mani e salire a bordo; vengono portati sotto bordo della corazzata e fatti salire per il barcarizzo di poppa: a bordo è tutto calmo. 

Un ufficiale gli domanda chi sono e da dove vengono. Dopo essere stati portati a terra per l’interrogatorio,  vengono riportati a bordo della nave e chiusi in una cala di prora.

Dai nastrini dei marinai hanno constatato che sono sulla corazzata Valiant

Quando mancano 10 minuti all’esplosione, De la Penne chiede di parlare con il Comandante e gli dice che non vi è più nulla da fare e che, se vuole, è ancora in tempo per mettere in salvo l’equipaggio.

Viene nuovamente rinchiuso nella cala, passano alcuni minuti ed avviene l’esplosione: la nave ha una fortissima scossa, sbanda sulla sinistra. 

De La Penne, causa l’esplosione, trova il portello del locale aperto e si avvia verso poppa, dove vi è ancora gran parte dell’equipaggio. 

La nave è sbandata di circa 4 o 5 gradi ed è ferma. Da un orologio vede che sono le 06 e 15 , si mette a guardare la Queen Elizabeth, che si trova a circa 500 metri. 

Passano pochi minuti e anche la Queen Elizabeth salta in aria: si solleva di pochi centimetri dall’acqua e dal fumaiolo escono pezzi di ferro e altri oggetti.

Dopo circa 15 minuti De la Penne viene riportato in quadrato e qui si ritrova con Bianchi; verso sera vengono imbarcati su una camionetta e portati in un campo di prigionieri vicino ad Alessandria.

La corazzata VALIANT
La corazzata VALIANT

COPPIA MARTELLOTTA-MARINO (SLC 3)

La terza coppia di operatori aveva ricevuto l’ordine dal Comandante Borghese di attaccare una grossa petroliera carica e di disporre nelle immediate vicinanze di essa quattro bombe incendiarie. L’intenzione era di trasformare l’intero porto di Alessandria in un mare di fiamme, con la distruzione delle navi presenti e di tutte le installazioni della base navale.

Tuttavia Martellotta aveva chiesto a Borghese di attaccare una nave da guerra e questi  gli aveva assegnato come primo obiettivo la nave portaerei che si riteneva ormeggiata ad Alessandria, insieme alle due corazzate.

Anche Martellotta ebbe il suo da fare per non essere investito dai cacciatorpediniere inglesi, quando si mise nella loro scia per entrare in porto. 

Appena dentro, la terza coppia di operatori si inoltra nella base nemica alla ricerca della portaerei nei due posti di ormeggio consueti, ma la ricerca risulta vana. 

Rimasto senza obiettivo, Martellotta si aggira per il porto alla ricerca di una petroliera da far saltare, secondo le istruzioni ricevute, finché l’avvistamento di una sagoma di nave da guerra molto imponente non lo induce a contravvenire all’ordine ricevuto.

Aiutato dal suo secondo uomo, egli comincia a sistemare la carica di esplosivo sotto la nave. Ma, durante una breve schiarita, si rende conto che non si trova in presenza di una nave da battaglia, bensì di un incrociatore.

Decide quindi di rinunciare, anche se a malincuore, all’attacco, per dirigersi verso la zona delle petroliere, dove mette l’occhio sulla più grossa, valutabile sulle 16.000 tonnellate.

Si porta a poppa e ordina a Marino di recarsi sotto la nave. Sono le 02.25  quando Marino sta per trascinare la carica lungo la cima di collegamento.

Ultimate le operazioni di aggancio della carica e fissate le spolette con una scadenza di tre ore, Martellotta e Marino si allontanano verso il molo carboni. Affondano quindi il “maiale” con le spolette dell’autodistruzione in moto; raggiungono a nuoto la banchina,  si tolgono le mute e tentano di uscire dal porto per entrare in città.

Ad una barriera sono fermati e arrestati da alcune guardie di dogana e da agenti della polizia egiziana, i quali chiamano dei militari inglesi che ne pretendono e, dopo alcune discussioni ne ottengono, la consegna.

Poco dopo le 05.54 si sentì una forte esplosione che fece tremare tutto il caseggiato: la carica collocata da Martellotta e Marino sotto la petroliera esplose, iniziando la successione delle deflagrazioni all’interno del porto di Alessandria.

Lo stesso Cunningham nelle sue “memorie” ricorda:” Poco prima delle 06.00, mentre ero a poppa della Queen Elizabeth, vi fu una violenta esplosione a poppa della cisterna Sagona, ormeggiata vicino alla QueenElizabeth e con il Jervis (cacciatorpediniere) affiancato. Tanto la cisterna quanto il cacciatorpediniere furono danneggiati: la Sagona ebbe una falla a poppa e il timone e le eliche danneggiati; il Jervis dovette restare in bacino per un mese”.

COPPIA MARCEGLIA-SCHERGAT (SLC 2)

Al pari di De La Penne, Marceglia corse il serio pericolo di essere investito da una silurante che gli defilò di prora ad una distanza di 15 metri circa, ma seppe ugualmente approfittare della favorevole occasione per penetrare nel porto. 

Una volta all’interno dirige immediatamente sulla sua destra alla ricerca del bersaglio e non incontra grandi difficoltà per individuare al suo posto di ormeggio la corazzata Queen Elizabeth, cinta anch’essa da uno sbarramento retale parasiluri.

Marceglia e Schergat fiancheggiano la rete parasiluri e dirigono verso la prora della nave, alla ricerca del varco. Poco dopo l’ostruzione è felicemente superata e Marceglia si porta sul lato dritto della nave.

Unico segno di vita a bordo dell’ammiraglia di Cunningham è la brace della sigaretta di una sentinella che passeggia sul ponte.

Sono circa le ore 03.00 e la coppia di operatori si immerge a una distanza dal bersaglio di circa 30-40 metri in corrispondenza del fumaiolo. 

Il “maiale” tocca il fondo, Marceglia dirige sotto la chiglia della nave, fino a trovare il punto più vulnerabile. Aiutato da Schergat, collega le due alette di rollio con una cima, al centro della quale appende la carica esplosiva del suo “maiale”. 

L’operazione è ultimata alle 03.25, Marceglia ritorna all’apparecchio, allaga la cassa di emersione e si stacca dalla nave. Nel frattempo le condizioni del suo secondo uomo si son fatte quanto mai precarie, dà aria alla cassa di emersione e riprende la navigazione con rotta inversa a quella di avvicinamento.

I due operatori dirigono quindi verso il punto di atterraggio previsto, da una certa distanza da terra mettono in moto l’autodistruzione del “maiale” e si allontanano a nuoto. 

Alle ore 04.30 raggiungono la terra ferma e, dopo essersi liberati degli autorespiratori e dei vestiti, riescono ad uscire dalla zona portuale spacciandosi per marinai francesi delle navi internate ad Alessandria.

I due operatori riusciranno  a raggiungere il punto previsto per il pernottamento sfuggendo ai vari controlli di polizia. Ma, nel pomeriggio del 20 dicembre , la loro avventura ha comunque termine: furono fermati da una pattuglia di polizia costiera egiziana e consegnati alle autorità della Marina Inglese.

Alle 06.25 la Queen Elizabeth, scossa da una esplosione sorda, si sollevò sull’acqua e poi ricadde, squarciata in chiglia. 

L’Ammiraglio Cunningham fu letteralmente sbalzato a mezz’aria insieme con il suo stato maggiore, mentre era in stato di comprensibile apprensione già da alcuni minuti, dopo l’esplosione avvenuta precedentemente sotto la Valiant.

Galleria fotografica della HMS QUEEN ELIZABETH

La corazzata QUEEN ELIZABETH
La corazzata QUEEN ELIZABETH

 

Un maiale in navigazione subacquea
Un "maiale" in navigazione subacquea

Le rotte seguite dai tre SLC
Le rotte seguite dai tre SLC

focus-alessandria

Il porto di Alessandria fotografato da un ricognitore dopo l'azione del 19 dicembre 1941.
Il porto di Alessandria fotografato da un ricognitore dopo l'azione del 19 dicembre 1941.
Il cerchio mette in evidenzia il bacino galleggiante sul quale è stata ricoverata una unità navale, a testimonianza del successo dell'operazione